“在新能源汽車領域，我國可與國外同行競爭，那么，在自動駕駛汽車領域，我國能否成為引領者？”近日，工信部賽迪研究院裝備工業(yè)研究所對全球各國在自動駕駛汽車上路測試方面的不同舉措進行了對比分析。

該研究發(fā)現(xiàn)，為安全考慮，自動駕駛汽車在上路前需要經(jīng)過大量測試，已成為業(yè)內(nèi)共識，不少國家紛紛制訂了自動駕駛汽車領域的相關法規(guī)。美國通過鼓勵和引導車企開展一系列的示范測試活動，逐漸確立了在自動駕駛汽車技術發(fā)展與標準制定領域的全球領先地位；德、日、韓等國在實現(xiàn)自動駕駛的道路上也都邁出重要步伐。

相比之下，目前我國自動駕駛汽車路測主要是在封閉場區(qū)內(nèi)，遠不能滿足產(chǎn)業(yè)化要求，自動駕駛汽車正面臨著“上路測試則違法、不測試則產(chǎn)品出不來”的困境。

這一尷尬的局面有望在明年打破。11月7日，同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)在“2017年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會”期間透露，2018年6月我國有可能發(fā)布首張自動駕駛上路測試牌照。

發(fā)達國家先行先試

經(jīng)過前期的技術研發(fā)和道路測試，目前自動駕駛汽車在全球范圍內(nèi)已進入實用化的競爭發(fā)展階段。在實現(xiàn)自動駕駛的道路上，美、德、英、法、日、韓等國紛紛加速推進自動駕駛汽車的立法工作。其中，美國通過鼓勵和引導車企開展一系列的示范測試活動，逐漸確立了在自動駕駛汽車技術發(fā)展與標準制定領域的全球領先地位。

2016 年，美國交通部發(fā)布了《自動駕駛汽車政策指南》，針對高度自動駕駛汽車的安全設計、開發(fā)、測試和應用等，提供了具備指導意義的前期規(guī)章制度框架。同時，相關部門也正在討論如何修訂《美國聯(lián)邦車輛安全性能標準》，為自動駕駛汽車合法量產(chǎn)上路做準備。

事實上，在美國的部分州，已經(jīng)通過單獨立法，允許自動駕駛汽車上路。截至目前，美國共有11 個州及特區(qū)頒布了自動駕駛法律，密歇根州成為頒布自動駕駛汽車綜合性法規(guī)的第一州。而加州則是批準自動駕駛資質(zhì)最多的城市，目前加州DMV（Department Motor Vehicle）已經(jīng)批復了36 家企業(yè)開展自動駕駛測試，其中包括我國的百度和上汽。DMV規(guī)定，企業(yè)申請自動駕駛汽車許可需購買500萬美元保險。

德國也是世界上較早重視自動駕駛并對其進行測試實驗的國家之一。早在2013 年，德國就允許博世在國內(nèi)進行自動駕駛道路測試，之后又有奔馳等相繼得到政府批準，在德國高速公路、城市和鄉(xiāng)間道路等多環(huán)境下開展自動駕駛汽車的實地測試。

2017 年5 月，德國通過法律允許自動駕駛系統(tǒng)未來在特定條件下代替人類駕駛汽車，但駕駛?cè)吮仨氉诜较虮P后，以便在自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)意外時，能及時介入并切換到人工駕駛模式。此外，配有自動駕駛系統(tǒng)的汽車內(nèi)將安裝類似“黑匣子”的裝置，以明確交通事故責任。比如，事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚熑?；如發(fā)生在系統(tǒng)運作階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車制造商擔責。

日本于今年5月發(fā)布了自動駕駛普及路線圖，表明自動駕駛汽車（有司機）將在2020年允許上高速公路行駛。針對自動駕駛汽車引發(fā)事故的責任所屬問題，日本政府正在著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等相關法律，并計劃展開關于自動駕駛汽車發(fā)生事故的賠償機制的討論，把自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象。

此外，韓國國土交通部在過去一年就批準了近20 項自動駕駛測試運行許可?，F(xiàn)代汽車于2016 年最先獲得許可，隨后，首爾大學、起亞汽車、現(xiàn)代摩比斯等大學和企業(yè)也陸續(xù)獲批。獲得政府批準的自動駕駛汽車可在韓國全境所有道路上（老人、兒童、殘疾人等交通弱勢者保護區(qū)域除外）測試運行。

國內(nèi)發(fā)展制約重重

發(fā)達國家在進行自動駕駛汽車測試時，通常始于自動駕駛汽車小鎮(zhèn)或者園區(qū)等封閉式測試環(huán)境。目前，我國已搭建了上海、重慶、北京等示范測試區(qū)，這種封閉的測試環(huán)境在自動駕駛汽車技術的早期調(diào)試階段固然必要，但遠不能滿足自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化要求。

目前，我國在自動駕駛L1、L2級別的應用日益豐富，一汽、上汽、長安等企業(yè)加快布局，形成了一些產(chǎn)業(yè)化成果，能夠?qū)崿F(xiàn)如車道偏離預警、自適應巡航、自動停車等功能。

“但要實現(xiàn)L3及以上級別技術的大規(guī)模應用，還需要自動駕駛系統(tǒng)具有更高的自主性，且能適應更加復雜的道路場景。特別是L5 級別全自動駕駛汽車，需要適應上萬個測試場景，這是封閉試驗場和計算機模擬所無法滿足的?！毙炜芍赋?，在開放道路上進行大量測試是自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化的必要條件。

我國現(xiàn)行的《道路交通安全法》尚未對自動駕駛汽車上路行駛授予資質(zhì)，因此，自動駕駛汽車面臨“上路測試則違法、不測試則產(chǎn)品出不來”的困境。中國汽車行業(yè)監(jiān)管機構表示，將聯(lián)合公安部制定規(guī)范有關自動駕駛汽車道路測試的法律法規(guī)，但在法規(guī)發(fā)布前，禁止車企在高速路上開展自動駕駛汽車測試。

而且，我國也尚未對自動駕駛汽車測試的事中事后監(jiān)管作出明確規(guī)定。參考美、歐等已開放公開道路測試的國家和地區(qū)的相關法規(guī)，相關管理措施包括：對“駕駛員”進行界定并提出要求，對自動駕駛汽車的安全和測試作出規(guī)定，要求申請測試企業(yè)需購買保險或繳納安保金等。

自動駕駛汽車能否正常上路，不僅在于汽車本身的技術實力，同時還需考慮汽車與行人、道路等環(huán)境因素之間的關系。相比發(fā)達國家，我國道路交通環(huán)境更為復雜，比如嚴重的交通混行（包括步行者、自行車、電動自行車、慢速三輪車輛、汽車等），不少交通參與者不遵守交通規(guī)則，城市布局、路網(wǎng)結(jié)構、交通體系不完善等，這些對實現(xiàn)自動駕駛技術應用都是嚴峻的考驗。

基于上述現(xiàn)狀，徐可建議，首先要加快制定自動駕駛汽車上路測試規(guī)范。一是支持符合條件的城市或區(qū)域作為試點，推進道路智能化改造，允許車企開展自動駕駛汽車公開道路測試；二是研究制定車企上路測試的事中事后管理辦法；三是針對自動駕駛汽車可能帶來安全監(jiān)管問題，制修訂道路交通規(guī)范，完善交通事故責任認定法規(guī)。

其次，構建面向自動駕駛的智能交通基礎設施。一是加強道路基礎設施適應性研究與系統(tǒng)開發(fā)，跨部門協(xié)同推進道路基礎設施的信息化和智能化改造，提高智能道路設施的普及率；二是建設LTE-V及5G通信網(wǎng)絡及路側(cè)通信設施，構建車和車、車和路信息通信交互與管理平臺，促進各類移動智能終端間的互聯(lián)互通；三是構建覆蓋主要路網(wǎng)的高精度數(shù)字地圖與定位服務。

最后，建立自動駕駛汽車上路測試數(shù)據(jù)共享機制。具體措施包括：上路測試企業(yè)定期公開自動駕駛汽車測試數(shù)據(jù)；研究制定統(tǒng)一的測試數(shù)據(jù)管理規(guī)范，支撐政府主管部門對企業(yè)、車輛、數(shù)據(jù)和安全的有效監(jiān)管；建立基礎測試數(shù)據(jù)監(jiān)管平臺，與各企業(yè)級平臺實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。（王  君）