2011年的重卡行業(yè)，將在復雜的國內(nèi)、國際經(jīng)濟局勢中漸漸落下帷幕。2011年，既有年初再次超過100萬輛的美好憧憬，也有年中面臨二三十個百分點下滑的悲慟；既有新廠房新基地奠基、落成的熱火朝天，也有為了降低產(chǎn)量不得不讓員工放假的“工廠冷清”，但這些絕不是說，2011年的中國重卡市場是冰火兩重天。實際上，在即將過去的一年以及未來相當長的一段時間里，中國重卡市場只有冰，沒有火——當然，不排除卡車人心底的那一團火。

銷量下滑    銀根緊縮

今年的卡車市場和以往幾年相比出現(xiàn)了較大幅度的下滑，不僅是增長率的下降，還包括絕對量的下降，1-11月，國內(nèi)貨車(含非完整車輛、半掛牽引車)累計產(chǎn)銷分別為3170678 輛和3269774輛，同比累計分別下降10.64%和7.78%。其中重型貨車(含非完整車輛、半掛牽引車)累計產(chǎn)銷量分別為764090輛和824512輛，同比累計分別下降20.26%和12.46 %。從銷售情況看，東風汽車、中國一汽、中國重汽、北汽福田、陜汽集團分列前五位，分別累計銷售173906、149710、134028、99913、95648輛。

在今年一季度，整個重卡行業(yè)對市場的判斷非常樂觀，當時諸多廠家的月產(chǎn)量都創(chuàng)了歷史新高，經(jīng)銷商也積極準備庫存，期待著一個好年景；但是到了第二季度，形勢急轉直下，牽引車帶頭瘋狂下滑；到第三季度的5、6、7這幾個月，產(chǎn)銷量同比下降幅度達到峰值，可以說是今年卡車市場最為暗淡的日子，8月市場開始有所恢復，下降幅度開始變小。

對于今年卡車市場大幅下滑的原因，《卡車》周刊全年已經(jīng)刊登多篇文章進行過詳細分析，在此再做一個簡單總結：

根本原因在于，今年中國出臺的緊縮貨幣政策導致經(jīng)濟運行速度下降。由于年初物價漲勢迅猛，中國政府采取了力度比較大的貨幣緊縮政策，利率上半年調(diào)整3次，大概兩個月一次調(diào)整。今年存款準備金率上調(diào)6次，最高到了21.5%(最近下調(diào)至21%)，表明商業(yè)銀行21.5%的存款資金要上交中央銀行凍結，導致市場資金緊張，企業(yè)貸款難。一方面生產(chǎn)下降導致卡車需求下降，例如中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)到11月降為49.0%，環(huán)比回落1.4%，是自2009年3月以來首次回落到50%以內(nèi)，顯示出經(jīng)濟增速回落趨勢仍將延續(xù)；另外一方面，由于中國的卡車運輸經(jīng)營者多為中小企業(yè)或個人，他們向銀行貸款更是難上加難，大大抑制了卡車需求。

國內(nèi)產(chǎn)能狂升、國際重卡過冬

與卡車市場低迷、卡車銷量銳減形成鮮明對比的是，國內(nèi)重卡產(chǎn)能卻在瘋狂擴張。這是一個讓人看不懂的棋局。如表1所示，今年在建或已經(jīng)投產(chǎn)的重卡產(chǎn)能，初步統(tǒng)計超過86萬輛，這和今年全年的重卡銷量或不相上下。重卡行業(yè)人士普遍預計，中國重卡的銷量最近幾年將在80萬輛左右徘徊，那么可以肯定地說，這些新增的產(chǎn)能，基本上將面臨沒有飯吃或者吃不飽的困境，筆者為它們在未來幾年的生存狀況表示深切擔憂。

造成重卡新老企業(yè)如此瘋狂的投資行為的主要原因是什么呢？筆者在2011年12月5日出版的《卡車》周刊的《重卡企業(yè)投資沖動難減》一文中已經(jīng)做了詳細描述。筆者的主要觀點是，自從2009年初以來由高CPI和低銀行貸款利率導致的實際負利率，起到了鼓勵投資的作用，推動了貸款和投資的過快增長。與此同時，2008年以來，中國重卡市場銷量實現(xiàn)了三級跳，讓重卡企業(yè)信心爆棚，也讓業(yè)外人士躍躍欲試后紛紛殺入，最終形成了目前火暴的投資局面。

現(xiàn)在，已經(jīng)投產(chǎn)的產(chǎn)能，遠遠沒有達到企業(yè)設計之初的效果。未來兩年，中國經(jīng)濟增速還會進一步放緩，重卡市場還將膠著徘徊，由產(chǎn)能過剩引發(fā)的市場危機為時不遠。

與國內(nèi)瘋狂擴張形成鮮明對比的是國外重卡企業(yè)的緊縮政策。據(jù)路透社最新消息，作為全球第二大卡車制造商，沃爾沃最近表示，由于需求下降，將縮短為其代工的雷諾工廠的員工每周工作時間?！拔覀冾A計2012年歐洲市場會下降10％。據(jù)此，我們作出相應調(diào)整”，沃爾沃的發(fā)言人說。此外，沃爾沃預計在金融危機前拉動卡車需求的新興市場銷量將會下探，并表示中國建筑用車市場發(fā)展將會放緩，2012年巴西卡車市場發(fā)展勢頭也將減弱。路透社還報道說，商用車及柴油機制造商納威司達公司正著手關閉閑置廠房以及重組其他業(yè)務，意味著今后其每年可節(jié)省3000萬美元，同時675名員工將被解雇。

安全熱度上升

卡車的運輸安全和人性化是一個經(jīng)久不衰的話題。經(jīng)久不衰的根本原因就在于，從卡車制造企業(yè)到卡車經(jīng)營者、卡車司機都對卡車本身的安全性和人性化比較漠視，不愿改進，每每追究原因都是一個：我們的卡車還處于初級階段，卡車用戶沒有那么多資金來關注安全。但是最終，往往放任卡車對司機及其他車輛行人造成重大生命財產(chǎn)損失，而且卡車運營者的財產(chǎn)損失也是十倍甚或上百倍于在卡車上加裝可以讓卡車運輸更安全的設備的價值。

早知如此，何必當初？所以，與卡車運輸相關的每一個環(huán)節(jié)的負責人都可以醒一醒了：加裝安全設施比買保險更劃得來。

也是在數(shù)次慘烈的交通事故之后，1月27日，中機車輛技術服務中心下發(fā)了《關于對<公告>內(nèi)產(chǎn)品進行整改和清理的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》共列出了9條要求，要求一些特殊作業(yè)的卡車、必須安裝ABS以及核查后防護欄。

國家對于卡車、客車安裝ABS早已有規(guī)定，《通知》無疑是進一步落實工信部和公安部的要求。之前危險貨物運輸車安裝ABS的情況較多，而載貨車、自卸車基本上都不裝ABS，主要原因就在于會提高成本。此次《公告》整改和清理較為嚴格，不符合要求的將被撤銷《公告》，在政策的壓力下，如今，ABS成為商用車的主流配置。

ABS只是解決了卡車在制動過程中的一個問題。實際上，在卡車的行駛過程中，特別是在山路、長距離下坡路面上，需要其他輔助制動系統(tǒng)來保證卡車行駛安全，比如美國85%以上的重卡都裝配了皆可博的發(fā)動機緩速制動器。

現(xiàn)在，國內(nèi)發(fā)動機的排氣制動產(chǎn)品，如中國重汽的EVB和濰柴動力的WEVB等已經(jīng)比較成熟。此外，《卡車》周刊記者了解到，在云貴川等多山路地區(qū)，以及在新疆等地的多坡道地區(qū)，越來越多的卡車用戶開始關注緩速制動器。他們已漸漸有意識地采用緩速制動器來替代曾經(jīng)的淋水裝置，減少安全隱患。

冷鏈物流發(fā)燒

從表2可以看出，自今年9月以來，中國的冷鏈物流基地投資呈加速趨勢。投資規(guī)模一個比一個大，投資資金一個比一個多；在9月以前，卻鮮有政府或企業(yè)投資冷鏈物流的，為何有這種強烈的反差？

其實原因不難找，直接推手是今年對物流市場(也包括卡車運輸)影響巨大的《物流國八條》的問世；而背后最大的推手，還是高企的CPI。一方面城市物價居高不下，一方面農(nóng)村生產(chǎn)的蔬菜價格太低，低到居然讓菜農(nóng)自殺的地步。于是，全社會在尋找，是什么造成了這一怪現(xiàn)狀？最終聚焦到物流亂象上。

于是，中央電視臺財經(jīng)頻道在2011年5月份推出的系列節(jié)目《聚焦物流頑癥》在社會上引發(fā)巨大反響，不但行業(yè)關心，也引起了政府部門高度關注。2011年6月10日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署促進物流業(yè)健康發(fā)展工作，推出了推動物流業(yè)發(fā)展的8項配套措施。這8項措施被業(yè)界稱為物流業(yè)的“國八條”。

物流“國八條”對投資建設冷鏈物流給予了極好的政策支持，其重要作用是為了平抑物價。冷鏈物流如何平抑物價呢？筆者了解到，平抑物價主要體現(xiàn)在三個方面：一是生鮮易腐產(chǎn)品常溫運輸損耗很大，這部分成本常常轉嫁到商品單價上，冷鏈物流大大降低了商品損耗，自然能夠降低商品運輸成本；二是在生鮮易腐產(chǎn)品的儲備上，能夠在這類產(chǎn)品價格相對較低時儲備，等到價格上漲或遇到自然災害時，可以增加市場供應，平抑物價；三是冷鏈物流基地的規(guī)模效應，使得平攤到商品單價上的其他各項成本進一步降低。

此外，農(nóng)產(chǎn)品受到調(diào)研組的高度關注。目前普遍認為物流成本是推高菜價的“禍首”，全國每年約有1億多噸果蔬腐爛，直接損失高達1000億元。而在發(fā)達國家，果蔬損失率一般控制在5%以下，美國的農(nóng)產(chǎn)品全產(chǎn)業(yè)鏈都以冷鏈物流為支撐，損耗僅1%~2%。

如此巨大的冷鏈物流基地建成投產(chǎn)后，必然對冷藏運輸車等相關配套車輛產(chǎn)生巨大需求，這是重卡企業(yè)應該關注的市場。

散戶生計日艱

散戶的生存環(huán)境越來越惡劣，特別是在2011年市場低迷、成本上升迅猛的日子里。目前，散戶面臨的主要問題便是收入的減少和支出的增加，再加上混亂的運輸市場，不能讓他們能夠持續(xù)健康地盈利。

由于今年經(jīng)濟大環(huán)境的影響，物流運輸量在減少、工程建設量也在減少，而卡車保有量還在持續(xù)增加，就必然導致散戶面臨“僧多粥少”的窘境。以前散戶的一句口頭禪就是“現(xiàn)在運費越來越低”，在2011年依然如此。今年以來，國家多次提升利率，很多貸款買車的用戶每月還貸壓力增加不少。一般一個散戶的月還貸額度都在1萬元左右，只要一個月運營不順暢，就會面臨還不上貸款的風險。

珊瑚還要面臨成本上升的風險。對他們來說，最重要的兩個成本是司機成本和燃油成本。隨著物價上漲，卡車司機的工資也是水漲船高。據(jù)筆者了解，2011年卡車司機的工資相較2008年和2009年初，漲了1倍以上。燃油成本就更不用說了，我國的汽油柴油一直處于易漲難跌的架勢，而且時不時鬧個“柴油荒”，讓卡車司機非買高價油不可。這都進一步剝奪了他們的利潤。

遭遇收入降低、成本上升的雙重夾擊，很多散戶依然樂觀。不過最讓他們樂觀不起來的，是國內(nèi)多年“久治不愈”的亂收費、亂罰款現(xiàn)象，是潛伏在高速路和服務站里面的新時代“車匪路霸”(偷、搶、騙過路的卡車司機)，是貨運信息部對他們無情的欺騙。這些就是散戶生存的真實環(huán)境。

出口是重卡企業(yè)一直很重視的一塊業(yè)務。出口不但能夠增加外匯收入，更重要的是能夠拓寬市場范圍，規(guī)避國內(nèi)市場短期波動造成的市場風險，而且一度以來，重卡單車出口的利潤率遠遠高于國內(nèi)單車利潤率。因此，在今年重卡市場面臨下滑的時候，全球市場顯得尤為重要。

今年中國重卡企業(yè)出口普遍獲得了大幅增長。例如，中國重汽今年的出口形勢喜人，全年出口有望超過2萬輛。目前，中國重汽產(chǎn)品已銷往全球96個國家和地區(qū)。據(jù)了解，在國際市場上，中國重汽SINOTRUK品牌已享有一定知名度，形成了俄羅斯及前獨聯(lián)體國家、中東、東南亞、非洲和南美六大市場板塊，在世界70多個國家和地區(qū)完成了商標注冊。

除中國重汽、陜西重汽紛紛在海外建立辦事處，北汽福田則更進一步，在海外建立銷售公司。據(jù)悉，北汽福田擬出資217.80萬美元在肯尼亞成立子公司北汽福田肯尼亞有限公司；并將出資242.55萬美元在印度尼西亞成立子公司福田汽車營銷印度尼西亞有限公司。印尼未來汽車增長空間較大，在印尼建立銷售公司，為北汽福田未來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化提供準備，也就是說，未來其可能會在印尼建廠。

但出口之路并不好走。2010年6月以來，人民幣相對進出口結算貨幣美元大幅升值，這對我國出口是很不利的。所以，現(xiàn)在國內(nèi)重卡企業(yè)紛紛開始考慮在國外建立卡車廠規(guī)避匯率波動風險。

就在11月，一汽解放與俄羅斯高爾基汽車集團成立合資企業(yè)，將于2012年在米亞斯烏拉爾汽車制造廠組裝“解放”重卡。為此，該廠將升級一條生產(chǎn)線，專門用于該車的組裝。除柴油發(fā)動機由雅羅斯拉夫發(fā)動廠提供外，前后橋和駕駛室均在該廠生產(chǎn)。屆時，產(chǎn)能將達到3萬輛。

北汽福田與戴姆勒奔馳合資以后，也加快了海外建廠步伐。北汽福田公告稱，擬攜手福田貿(mào)易共同以3.87億美元的規(guī)劃投資總額在印度投資建設汽車生產(chǎn)工廠項目；本期出資9702萬美元（45.54億盧比、6.20億元）建設福田汽車印度制造有限公司項目。印度制造公司產(chǎn)能建設目標為：雙班設計綜合產(chǎn)能為一期9.6萬輛/年；二期12萬輛/年，工廠總投資預計為約24.7億元人民幣，預計2013年7月竣工。

東風商用車純出口比較少，但是一直以來用KD的方式進行海外擴張。筆者了解到，2009年以來，受海外政策的影響，海外重點區(qū)域整車產(chǎn)品銷量受限。為此，東風商用車海外事業(yè)部積極尋找解決辦法，以伊朗市場為突破口，并于當年12月在伊朗舉行東風天龍批量下線儀式，拓展伊朗市場，實現(xiàn)了從整車出口到KD輸出的轉型。自2004年雙方簽訂訂單以來，截止2011年東風商用車已實現(xiàn)向伊朗出口整車和KD累計超過2萬輛，成為東風中重卡海外出口事業(yè)的“大頭”。

筆者認為，由于未來一兩年經(jīng)濟不景氣，中國和俄羅斯(包括部分前蘇聯(lián)國家)的經(jīng)濟合作將更加緊密，中國卡車在俄羅斯面臨著新的機遇。雖然此前俄羅斯曾對進口卡車增加了更多苛刻條件，但時至今日，中國的卡車企業(yè)早就能夠滿足這些條件。今年以來，一汽解放、中國重汽在俄羅斯市場都取得了比較好的銷售成績，東風商用車也開始在走俄羅斯的認證，就是最好的證明。

服務元年

市場火暴的時候，重卡廠家側重網(wǎng)絡、營銷；市場低迷的時候，重卡廠家側重服務。這是卡車行業(yè)里面一條不成文的“規(guī)則”。毫無疑問，今年的卡車市場便屬于“不好”性質(zhì)的，因此卡車廠家對服務的重視也超過了以往任何時候。

2011年，為了提升服務水平，重卡廠家各自出招。有的采用重新定義服務標準的方式提升服務，如北汽福田推出的5T服務，東風柳汽推出的6A服務；有的召開服務年會、半年會，將最新的服務政策推及服務商，如中國重汽、北奔重汽；更多的是舉行服務技能大賽，通過提升服務人員服務商技能的方式為用戶提供更好的服務，中國重汽、東風柳汽、重慶紅巖和廣汽日野等都采用了此法。

服務旨在市場最低迷的時候，用情感留住客戶；企業(yè)更希望在銷售低迷的時候，通過服務能夠創(chuàng)造利潤。

毫無疑問，到今年年底直至明年一季度，乃至明年上半年，宏觀經(jīng)濟依然會處于緊縮狀態(tài)。甚至可以說，中國重卡市場會進一步回落。按照這種形勢，今年行業(yè)整體市場在85萬~90萬輛已成定局，如果明年在這個基礎上繼續(xù)回落10%，那么市場總量就在80萬輛左右。顯然，明年的重卡市場不容樂觀。在這種嚴峻的市場形勢下，明年各家企業(yè)在服務領域的競爭將會更加激烈。各個廠家召開服務年會也好，推出新的服務標準也罷，舉行服務技能大賽等，恰恰是為明年乃至未來的競爭打基礎。